纽北赛道上付强深谈爱驰的信心雄心和平常心

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纽北赛道上付强深谈爱驰的信心雄心和平常心

贾可
汽车商业评论

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推动中国汽车向前进

2009年,在被人们称之为“绿色地狱”的德国纽博格林北环赛道,Gumpert Apollo Speed以7分11秒刷新了当时的最快单圈成绩,成为当时世界上最快的合法跑车。

 

这个纪录一直保持了5年,尔后纽北赛道上的成绩几乎每年都被人打破,但年产量仅为50台售价高达人民币1200万元的Gumpert Apollo Speed,它的纪录至今还保持在前十名位置。

 

爱驰汽车CPO兼德国子公司爱驰恭博汽车有限公司总经理Roland Gumpert


2018年10月22日,这部赛车的缔造者Roland Gumpert带着他的全新电动车RG Nathalie又一次来到了科隆边上的纽北赛道。但这一次,他不是来准备打破纪录,而是让主要来自欧洲的汽车记者们体验他的创新作品。

 

深秋的纽北赛道,雾蒙蒙,凉飕飕,有一丝风雨交加的感觉,这种天气并不适合上赛道创造纪录。大家在美女赛车手的驾驶下体会了已经很接近量产的RG Nathalie。

 

爱驰汽车联合创始人兼总裁付强


爱驰汽车联合创始人兼总裁付强希望它能成为第一个创造纽北赛道新记录的“全球首款赛道级电动跑车”。所谓赛道级,就是不同于蔚来的EP9只能在赛道上开,RG Nathalie是能上牌能在普通道路行驶的跑车。

 

“能量产的电动跑车至今还没有纽北赛道纪录。”活动之后第三天,Roland Gumpert在英戈尔施塔特的爱驰恭博汽车公司总部对《汽车商业评论》说,“你如果是第一个,不论这个纪录能保持多久,但你就是纪录创造者。”

 

2019年将要量产的RG Nathalie,不知道能否创造纽北赛道新纪录,但唯一能确定的是,它会给市场带来惊喜。

 

测试车上体验甲醇重整制氢燃料电池技术


乍一看,你以为它是增程式电动车,但实际竟然又是一辆氢燃料电池汽车。RG Nathalie装有60千瓦时的电池,但同时它还有一套甲醇重整制氢燃料电池(Reformed Methanol Fuel Cell,RMFC)驱动装置,奥秘就在这套装置。

 

这套装置可以看成是一个增程器,但它不是用甲醇发动机发电,而是通过化学反应让甲醇变成氢,然后氢发电驱动。更为难得的是,如果你的车停下来,只要你的电池用量已经到了90%,同一般燃油发动机做增程器不同,甲醇重整制氢燃料还是会源源不断地给电池充电。

 

“你可以手动停止充电,但只要电量低于90%,它会一直充电。我们装有60千瓦时的电池,我们的燃料电池每小时充5千瓦时,所以,60除以5,是12小时。如果你晚上到家,没电了,不外接电池充电,靠燃料电池充电,第二天早晨就充满了。”Roland Gumpert说。

 

《汽车商业评论》记者在纽北赛道体会了RG Nathalie在电量充足和电量耗尽只用甲醇重整制氢燃料电池驱动两种状态下的感觉——前者狂野如脱缰野马,后者温柔到和风细雨。

 

什么叫和风细雨?就是上坡只有时速10公里。当然,这是在余电几乎为0,而甲醇重整制氢燃料驱动输出功率为5千瓦条件下的速度。实际上,RG Nathalie的SOC也就是余电会始终保持在10%左右,这个时候,上坡的速度大概会达到时速20公里,下坡则可能是80公里。

 

这样的速度或许会让人感到很不过瘾,但拿Roland Gumpert的话来说,甲醇重整制氢燃料驱动却解决了开电动车的自由度问题。

 

2017年2月,在中国造车新势力风起云涌之际,爱驰汽车正式成立。成立之前,付强就已经与他在一汽-奥迪时期最早的销售搭档Roland Gumpert探讨如何面对“汽车四化”的未来,如何造出一款没有里程焦虑的电动车。

 

Roland Gumpert早年从事技术工作,参与曾开发过大众Iltis原型车、奥迪50,被誉为奥迪quattro驱动系统开发之父。1982年至1986年任奥迪运动部门负责人。1998年,全家来到一汽-大众,期间和付强一起负责奥迪在华营销工作。

 

基于自己心中对完美汽车的理解,2004年,离开奥迪后的Roland Gumpert创建了以自己名字命名的汽车品牌Gumpert,2007年设计出量产跑车Apollo,创造了纽北赛道纪录。2017年,在当年同事付强创办爱驰汽车后,他成为爱驰汽车CPO和爱驰拥有90%股份的爱驰恭博汽车CEO。

 

“我与付总碰面了,然后我们发现大家可以在电动车上做一些合作。2016年12月到2017年9月期间,我想的最多的、也感到最困扰的,就是关于电动汽车使用的方便性和自由度。”Roland Gumpert对《汽车商业评论》如此说。

 

从2017年9月到2018年初,他一直在尝试用两个车载天然气瓶为车发电方式消除里程焦虑,它的输出功率虽然有10千瓦,但它的能量转换效率最多只有10%,相比之下,内燃机的效率高多了(25%)。最后,丹麦的SerEnergy公司解决了这个难题,它使用甲醇重整制氢燃料电池,效率可以高达50%。

 

“没错,这就是我要找的方案!”Roland Gumpert回忆说,“内燃机消耗1升燃料,只有25%的能量用于汽车驱动,另外75%都以热量的形式浪费掉了。现在这个方案平均能量转换效率大约是45%,非常棒,剩下的55%,可以用于冬天车内的供暖、为汽车电池进行保温。”

 

甲醇是煤化工和天然气化工的副产品,天然优势是冰点低、抗寒能力强,价格也远远比汽油便宜,由于应用场景有限,导致利用率很低。目前,甲醇重整制氢燃料电池技术,在北欧寒冷地区的电站应用比较广泛。

 

中国是甲醇全球最大的产能国,未来Roland Gumper采用的这项技术在汽车应用场景的前景应该广阔。这就不免让人想起当年他推动将大众Iltis越野车的四驱系统移植到奥迪80轿车上进行改造创新,随后便诞生了第一代奥迪quattro的故事。

 

根据厂家提供的数据,目前,爱驰恭博甲醇重整制氢燃料电池每产生5kWh的电能,仅消耗约4.5升的甲醇与水的混合燃料(甲醇与水的比例为6:4,燃料箱容积为60L)。RG Nathalie配备的电池容量也高达约60kWh,如此,这部车在80公里等速行驶条件下,综合续航能力可达到850公里以上。

 

RG Nathalie在晨曦中亮相纽北赛道


甲醇重整制氢燃料电池驱动消除了电动车用户的旅程焦虑,而RG Nathalie在用车载电池驱动状态下,我们能够体验到它百公里加速2.5秒的眩晕感,据称极速时速是300公里。这也就是《汽车商业评论》记者这次体验时能够感受到它狂野如脱缰野马的原因。

 

布加迪Chiron用8.0升W16缸4涡轮增压的发动机,实现了百公里加速小于2.5秒的成绩;保时捷918 Spyder混合动力汽车这个数字是2.6秒,最高时速345公里;纯电动的蔚来EP9百公里加速成绩是2.7秒,极速为时速313公里,但它并没量产。

 

与众不同的是,RG Nathalie采用四轮四电机的独立全时四驱技术,四个SMG永磁同步电机和逆变器,最大工作电压425V,单个电机最大峰值功率102kW,最大扭矩230N·m,最大转速12800rpm。

 

Roland Gumpert接受采访


并且,与在售的大多数电动车用的固定齿比变速箱也就是单速减速器不同。它采用了两挡变速器。Roland Gumpert 说:“正常情况下,电动车不需要变速箱,1个挡就能实现电机每分钟从0转到15000转,速度达到时速160公里,而我们这款跑车想要达到时速300 公里,1个挡不够,就需要2个挡。”

 

双门版跑车造型的RG Nathalie,车身低矮线条流畅,车内配备防翻滚架。它在现有主流跑车造型基础上,通过夸张的线条和魁梧的身板营造出了很强的运动感,而它的尺寸类似捷豹F-TYPE和保时捷718。

 

“最终的车型距离现在的版本不会有太大的变动,可能到时候在尾翼、车门上会有不同。”Roland Gumpert希望每两年开发出一款新车型,包括能载4-5个人的高档豪华车,最后形成一个全车系家族,同时,也希望早日研发出30千瓦的甲醇重整制氢燃料电池。

 

RG Nathalie已开始接受全球预定,限量500台,2019年年底交付。未经证实的说法是,有一个中东土豪想在迪拜订购100辆。而这款车的销售由Roland Gumpert领导的爱驰恭博自己的欧洲团队搞定。

 

在爱驰汽车的定位中,爱驰恭博将会是一个利润中心,而不仅仅是如有些造车新势力一样只是作为一个显示自己拥有高端跑车的秀场。同时,它还是爱驰汽车欧洲的一个技术中心,爱驰恭博的甲醇重整制氢燃料电池未来也将用在后补贴时代的爱驰汽车MAS平台的产品中。爱驰汽车CTO兼技术中心总经理王东晨这次也专程出席此次RG Nathalie纽北赛道活动。

 

爱驰汽车执行副总裁(分管海外业务)柯力世博士


付强告诉《汽车商业评论》,爱驰汽车从是以脚踏实地且深谋远虑的态度造车卖车,不仅车要破除里程焦虑具有足够的竞争力,而且从一开始就是布局全球市场。10月初,曾经同付强一样在沃尔沃中国工作的柯力世博士(Dr. Alexander Klose)在深入考察3个月后入职爱驰汽车,出任执行副总裁,全面负责公司的海外业务。

 

柯力世博士拥有接近三十年的跨文化团队管理和全球化市场营销经验,历任福特–沃尔沃汽车公司沃尔沃(中国)CEO,福特高端品牌汽车集团亚太区总裁,宝马集团内部咨询主管和波士顿咨询集团顾问等职位。他还曾在海内外汽车咨询、二手车、互联网等领域有过丰富的创业经验,对国内外的汽车互联网服务环境与趋势十分熟悉并具有深刻洞察。

 

RG Nathalie原型车在纽北赛道驰骋 


虽然爱驰恭博的销售柯力世博士并不直接负责,但是爱驰恭博资产的增值保值属于他的管辖范围。此次RG Nathalie纽北赛道日活动,他和付强一起出席并接受采访。

 

他对包括《汽车商业评论》在内的中国媒体说:“当我看到奥迪推出了标价高达8万欧元的e-tron时,我对爱驰感到更自信了。也许你们认为爱驰在欧洲会面临比在中国更严峻的竞争,但我相信到明年我们真正登陆这片市场,我们面临的竞争压力,会比在中国小很多。”

 

10月21日,在爱驰汽车在纽北赛道举行的全球媒体发布会上,爱驰恭博邀请来的欧洲记者观看了爱驰在江西上饶制造基地建设的视频,柯力世博士通过交谈发现,爱驰造车的真诚与纯粹给他们留下了深刻的印象。

 

他说:“这座基地的确是一件值得注意的成就。虽然爱驰在欧洲存在很多很强的竞争对手,但他们的实力其实正在被之前的燃油车拖了后腿。他们必须考虑很多,但我们不用,而且我们也没有传统的经销商,因此不需要去面对那些经销商带来的成本,我们可以摆脱那些长期以来的沉疴。”

 

带着柯力世博士在RG Nathalie纽北赛道日登场,付强对《汽车商业评论》说,这实际希望向外界传递两层意思:一是给2019年底要上市的跑车RG Nathalie造势,二是宣告爱驰汽车来到海外,“过去其他跨国汽车公司是怎么来中国的,今天我们按照他们的原路,走到国外去”。

 

爱驰汽车全球化高管阵容重磅亮相。左起:柯力世博士、付强、Roland Gumpert、王东晨


自2017年2月正式成立以来,一直低调发声的爱驰汽车突然提高调门,这意味着它确实是要正式踏入不仅造车新势力而且传统车企鏖战正酣或者说惨烈的市场大门。那么,这家核心成员主要由一批来自传统汽车企业的高管组成的造车新势力,当下的技术和产品以及融资究竟处于什么状态?对于产业的竞争态势和未来发展又是什么样的考虑?

 

爱驰汽车CTO兼技术中心总经理王东晨


德国时间10月22日下午4点,在负责海外的柯力世博士和负责技术的王东晨陪同下,爱驰汽车联合创始人兼总裁付强接受了《汽车商业评论》的专访。他坦诚布公地回答了上述问题,以下是本刊访谈节录。

 

付强在纽北赛道接受专访



“从一开始想法就是两头一起干”

《汽车商业评论》:这次主要来了国外的很多媒体,这是为了在欧洲卖车做准备吗?能否请您给我们讲讲它的战略意义?

 

付强:这是爱驰汽车在海外的首秀。按照我们原来的计划,RG Nathalie的赛道测试是其中一个环节。原来我们准备借这个机会再刷一圈圈速,但由于这个季节不太合适,前几天这个地方还有雪,所以未来我们会再找一个时间。我们这次是希望让大家,特别是欧洲市场能够知晓RG Nathalie的存在,因为再按照这个时间进度往下,这款车就要收获订单了。这是其一。

 

另外,柯力世博士从10月1日以后正式加入了爱驰汽车。其实他已经在这个团队工作三个月了。他本人也比较慎重,还是想要详细了解一下爱驰汽车再确定加盟。我和他曾经都在同一个企业工作,但我们不是同时共事,他是我那时职位的前任的前任。那么实际上,他还是对我们爱驰汽车的创业花了相当长时间去了解。

 

因为我们公司建立的时候,有两个很重要的战略规划。顶层的愿景,是“让出行生活更美好”。接下来呢,首先一个,是“顺应中国制造品质革命的浪潮”。这话说起来不是特别顺口,但它是总理说过的。

 

我们爱驰也是希望能够成为“真正走进国际汽车市场的先行者之一。请注意,我说的这几个词,都有说法的。什么叫真正?我们过去,把中国汽车工业制成品往外卖,那叫“贸易”,基本上是熊瞎子掰苞米,没有打品牌、占市场、建体系。

 

这个柯力世博士是最清楚了,他原来在福特工作,之后是福特PAG,再后来是沃尔沃,一直是亚太区域以及其他市场的负责人。现在我们希望的情况是,过去其他跨国汽车公司是怎么来中国的,今天我们按照他们的原路,走到国外去。

 

形式呢,无非这么几种:一种是当地建厂,比如我们看到的大众、宝马和奔驰都这么做;第二是以KD的形式,这是比较早期的时候,跨国公司来到中国的行为;第三,以完全进口的方式在当地成立国家(销售)公司;第四,以总代理的形式进入人家的市场。

 

其实,回顾一下过去的中国汽车市场,很多外国汽车企业这些路子都走过,任何方式都可以找出很明确的例子。在柯力世博士供职于沃尔沃的时代,沃尔沃就是国家公司。我曾经在2011年,在北京奔驰和MBCL整合过程中所经历的,其实那就是一家合资的importer(进口商),再往前就是利星行,就是importer。

 

还有另外一种贸易形式,就是我们中国改革开放早期曾经出现过的,比如说国家层面进口一批斯柯达,来国内当出租车。无非就这么多形式。中国作为全球最大的汽车市场和汽车制造国,到目前为止,我们现在进军国外的方式,还停留在比较浅的层面。用合法的大宗贸易形式,在全球范围内进行交易,现在比例还是挺大的,但他们基本上仍然都没有真正把根扎下去,还是“漂”着的。再往下,就是世界各地的importer,也就是目前绝大多数中国OEM在海外呈现的主要形式。

 

再往下一层,是以国家公司的形式呈现。我们看到很多国内品牌已经在这样做了。但是更重要的是,到目前为止,中国汽车企业还没有一个能够完全以全球化的姿态出现在世界上,如果有,做得也不是比较完整或者成体系。吉利汽车虽然收购了沃尔沃,但是它在海外还是以沃尔沃原来的体系去呈现,而不是以吉利汽车去呈现。

 

话说回来,我们还是希望爱驰汽车从一开始,在我们建立这家公司的时候,就有这样一个使命或者战略规划,目的有几个:第一个是中国汽车工业发展到现在,是时候了;第二,作为一个想要长期发展、长期永续的企业,不在全球范围内呈现,是不可能的。

 

这是个经济全球化的时代,你说谁家单单只依靠一个地区,就活得特好,找不出任何一个案例。地区性的汽车公司实际上在全球范围内几乎已经没有了,除了中国之外。所以,我们觉得如果爱驰汽车要长期发展下去,必须要解决这个问题。这是刚刚讲的第一点,顺应“中国制造品质革命的浪潮”,

 

第二点,就是我们要用人工智能重塑整个汽车产业链。这两点是我们在“让出行生活更美好”的愿景下的重要着眼点。

 

今天,爱驰汽车宣布来到海外。其实,它作为我们的其中一个战略着眼点,我们从一开始就在布局这件事。大家过去看不太明白,对爱驰的战略有疑问:一开始就发布跑车,又有一个MAS平台,二者之间什么关系?

 

这就像下围棋,我先点一个“子”,也不一定说当时布这个“子”,就能看明白它是会跟哪个边连上或者跟哪条线连上,但我们明白总归到时候它就会发生作用。Roland Gumpert是爱驰汽车在整个全球布局当中,下的一个很重要的“子”,而且是爱驰汽车的重要突破口。

 

我们收购Roland Gumpert,跟我们开始创建时的团队背景和技术流派等各个方面有关,希望爱驰首先在欧洲市场能够有所表现或者能够有所突破。从最开始,我们产品完全是按照能够进入到欧洲市场的技术标准去做开发。现在我们说进入到欧洲市场,就不存在未来再去“打补丁”的问题,就是一次性完成,这就是我们要做到的“欧洲直通车”。

 

欧洲的技术标准每一天都在提高,我们现在也在努力追赶。如果说现在还有什么大瓶颈的话,我们觉得从技术层面就是在于欧洲市场在不断提高技术标准,而我们就要不断地追赶。这一点,其实对爱驰汽车一个初创企业来说,投入是很大的。

 

现在,在爱驰汽车成立了一年半以后,我们开始把这个工作重心转移到消费端的时候,我们海外事业这一块的轮廓也随之显现了。

 

有人会问,你们怎么国内还没有发展稳定,就先布局海外?其实我们从一开始想法就是两头一起干,而且从现在的情况看,也算歪打正着。中美目前处于贸易战,当时如果说第一个规划是要进入北美市场的话,可能现在还真的会面临一些问题。恰好我们早期规划的就是欧洲,所以也没有因为外界的环境而影响我们整个往前走的步伐。

 

现在我们来到欧洲要唤起大家注意两件事情,一个是我们的RG Nathalie开始进入到实际的交付阶段,二是爱驰汽车的海外布局。

 

为什么没有对中国媒体大张旗鼓说这件事,我觉得更重要的,我们喊话的对象还是欧洲市场,向大家宣告我们来了、我们是谁。同时,会以此为契机,让大家不断地、深入地了解爱驰汽车。在爱驰的后续动作中,所有重大事情都会有国际市场,特别是欧洲市场的参与,并且也会一直朝着这个方向走下去。

“欧洲总部设立在哪个城市更合适”

《汽车商业评论》:爱驰汽车进入欧洲市场会用什么形式呢?是国家(销售)公司吗?

付强:我觉得,按照整个业务发展的路径来看,要认真严肃地进入到一个市场,肯定不会以贸易形式。贸易形式我认为是一种最简单的却相对不负责任的做法,无论是对消费者还是对企业本身,反正就是一锤子买卖。这个不是我们的选项。我认为一种严肃的或者比较专业的打法就是正规渠道出口,反映在落地端就是建立国家公司。其实,跨国公司在中国的发展路径都是这么过来的,有的可能一步到位。

 

作为爱驰汽车来讲,因为我们是初创公司,发展路径还是要循序渐进,第一步还会以中国为大本营,以选择国家公司的方式,在欧洲不同的市场呈现。待时机成熟或者欧洲市场对爱驰达到了一定的接受程度时,或者是整个消费环境达到一定程度的时候,我们也会考虑,到时候在欧洲市场进行实质性的动作。当然这个需要相当长的过程。

 

你们要卖的这款跑车,因为是本地产的,爱驰恭博自己有销售部是吧?

这个RG的品牌是相对独立运作的。我们衣服上都佩戴了AIWAYS的logo,这意味着我们是客人,我们是来捧场为RG支持加油的。RG在欧洲市场是本土运作,AIWAYS在第一阶段是作为外来者进入到欧洲市场。       

 

柯力世博士首先负责AIWAYS除了中国市场之外的全球市场的业务拓展。我们现在还没有集团化,但实际上雏形有了。他在我们内部的定位很清楚,一方面是AIWAYS品牌海外业务的负责人,同时也负责我们海外的资产管理,这包括爱驰恭博,也包括我们在美国的机构,未来我们在欧洲还会有其他的机构。

 

这次来,我们还有一个重要的话题,就是欧洲总部设立在哪个城市更合适。随着我们产品明年四季度上市以后,应该说柯力世博士更多的时间会在欧洲。

 

一般来讲,媒体都想问一个确切的时间,比如说进入欧洲,具体的时间表呢?是明年、后年还是大后年?

精确的时间现在无法确定,但是年份肯定是在2020年。这车一开始开发就符合欧洲的标准,形式认证不需要花太多功夫。

 

我们11月份还会参加欧洲一个比较大型的,跟环保相关的一个活动。然后在明年3月份要参加日内瓦车展,中间还有其他的一些动作,我们会借这些重要的节点,把到底什么时候进入欧洲市场去说明白。

 

爱驰恭博在爱驰汽车海外运作中起到什么作用?

我们虽然讲两个品牌是独立运作的,但是不等于说两个品牌没有协同,我们底层的技术,比如说甲醇重整制氢燃料电池技术,这个东西肯定会用在两个品牌身上。爱驰恭博实际上是我们绝对控股(占90%)的一家公司,肯定要在技术上协同的。商业层面是分开的,技术层面是有协同的。

 

也就是说,可能各自有优势,各自有分工。换句话讲,可以理解为爱驰恭博也是我们在欧洲技术开发的某一个领域的负责部门。

 

“它绝对是一个新的应用”

《汽车商业评论》:甲醇重整制氢燃料电池技术,爱驰算是100%有知识产权吗?

付强:这个实际上来自丹麦一家公司的技术。这个技术(上个世纪)60年代就有了,而且这个化学方程式原理也很简单,一点不复杂,原先是用于发电的目的,只不过用在车上到目前为止比较少。我们通过RG Nathalie这款车把这项技术整合到了整车上。

 

我们近期的努力是要把体积要做小,功率要做大,跟车的集成程度要提高。甲醇重整制氢燃料电池技术虽然不是新技术,但它绝对是一个新的应用,特别是在现阶段情况下,电动化的趋势又给它带来一轮新的生命。

我们现在在做的努力是要把它进一步集成,功率进一步提升,体积进一步做小,价格进一步做便宜,然后真正能够把它作为能够替代燃油增程器的,或者是在氢基础设施全面到来之前的一个实用的技术解决方案,不仅用在RG Nathalie上,下一步也会在爱驰汽车整个产品线上,应用这个技术。

 

现在这个技术专利是在谁手里呢?

我们原型车用的是别人的技术,之后,放在量产车型上的,会是我们自身的技术研发结果,是另外有一个团队在欧洲进行研究。

 

那这项技术专利应该是属于爱驰的,对吗?

是的。

 

明年你们在中国上市的汽车是不带甲醇重整制氢燃料电池的汽车?

我们这是为后补贴时代准备的。

 

你们这样的车看起来不叫增程式电动车,应该叫氢燃料电池汽车。

首先,这个东西名称说全叫甲醇重整制氢燃料电池。这里头关键词不是甲醇,关键词是氢燃料电池。因为它是由氢来发电,这是第一件事。那么下面的问题是氢哪来?氢不是从罐里头来,不是集中制氢储运到罐再来发电,而是由甲醇通过重整化学反应产生氢,氢直接来发电,区别就在这。

 

从目前国家政策上看,它就是一个氢燃料电池。假如说必须得从加氢站加氢,才算氢燃料电池,这个听起来没道理呀,也没有规定。我们最后跟氢燃料电池是一样的东西,它就是一个氢燃料电池反应堆,然后氢和氧发生反应产生水,然后电该到阳极到阳极、到阴极去阴极。它就是这么个过程。

 

那样的话,岂不是还有更多补贴?

当然有补贴了。我们现在算的账是,没补贴的话,这一款电动车也能活下来。比如说今天六十多度电池包和七十多度电池包,可以维持500公里的续航;但如果我有在线制氢的燃料电池的话,我用30多度的电池包,就可以维持700到800公里的续航,是这样一个逻辑。

 

甲醇一些天然的优势,它的冰点很低。为什么这个技术在北欧地区在电站的应用是比较广泛的?是因为它抗寒能力比较强,这一点跟电池目前的特性正好是相反。而且甲醇在重整过程当中,实际上也是释放热量的,我们如果把这个技术整合好,有可能能成为为整个极寒地区迅速推广新能源汽车一个很重要的突破。

 

未来,在国内加甲醇,会像现在的加油站一样吧?那您觉得加甲醇的这些站什么时候可以有?

你说这个其实是非常关键的问题,其实这件事最大的瓶颈不在于其他,就是在于你说的这个问题,这个当中缺少链条。

 

一方面供应在这摆着,中国是最大的甲醇的产能国,甲醇作为煤化工产生的副产品,不知道往哪消耗;另一方面,目前对甲醇的需求,甲醇发动机不是重整,不是化学反应,就是燃烧,除了这个应用场景之外,剩下全是化工应用场景,用来制其他化学制品,或者用来作为化学制剂。

 

现在,甲醇重整制氢燃料电池这个应用场景出来了,我们还缺一个链条,就是怎么把这个有的东西2B、2C?今天汽油能做到,酒精能做到,这东西没做到。其实从技术难度上并不难,就是现有的架构设施,大概花个人民币五六十万块钱,就可以改造加油站,洗出一个罐来把它注上甲醇,而且加注也没有什么特殊条件,只不过把枪头,从插拔变成螺纹,拧一下就好了。

 

但这个事以爱驰汽车一己之力可能是有难度的,我们希望更多的人能够认识到这项技术本身的重要性,帮助从基础设施层面让可实践门槛更低。退一万步说,即便这事社会化解决不了,那么我们个性化的解决也是完全能够做到的。咱们可以把它变成一桶一桶的东西(来加),像加玻璃水,加润滑油似的。

 

甲醇从它本身燃料的特性而言,相对汽油来讲,在储存、运输、毒性等等各个方面不会更复杂,只会更简单。

 

听下来感觉是不是像早些年特斯拉做充电站一样,等它做了很多以后国家再去做?

付总:有可能会是这样一个局面,但是如果这件事一开始就被更有远见的人士认识到的话,可能会比那个东西要简单易行,因为它不涉及到重的固定资产的投入,只涉及到一些改变。其实,这个东西最难的部分还是电堆。

 

相对于其他车企来讲,我们的技术储备会更加强一点?

我不敢这么说,因为别人什么样我不了解,但是我觉得我们储备的东西,现在往前走,是走得下去的。我也知道,最起码有两家企业也在做,其中有一家可能做得更认真一点,还有一家它的技术路线已经是落后的。甲醇制氢有重整制氢,也有直接制氢,我们这个叫RMFC,还有一种叫直接甲醇制氢,叫DMFC。

这里包括很多技术问题,比如你制出来氢的纯度。因为甲醇制出来多多少少都含点一氧化碳,一氧化碳就会使得氢燃料电池膜上的催化剂中毒,这个是技术难点。

 

“每一个板块都需要有盈利性”

《汽车商业评论》:听说之前有一个中东土豪想在迪拜那边订100辆RG Nathalie,一开始设计的产能是多少?

付强:RG Nathalie的产量肯定是不大的。它批量生产的机械化程度跟(爱驰)MAS平台完全不是一个逻辑,它整车构架还是框架结构。

 

其他的新造车势力,推出来一款超跑之后,其实就是为了向外表示,它有什么技术,你们的逻辑是这样吗?

我们不是,我们有一个专门的子公司干这个事。这个公司对我们来讲有两个定位:一个它是整车的生产厂,生产的是RG系列,基于这个平台,后面还有其他的车。但是不管怎么讲,它是一个非常小众,也是非常极致的一个定位。

 

第二个,它是爱驰汽车在欧洲的技术中心。,甲醇重整制氢燃料电池这件事就已经说明一切了。它最先应用,便于发现问题,以便进一步完善技术。

 

总结来说,爱驰恭博汽车有限公司,一是整车厂,是利润中心;二是技术中心,只不过它的技术侧重点更多偏重于一些前瞻的和在欧洲更容易进行资源整合的方面。

 

利润这方面,贡献的会少一点吧?主要是以花钱为主,对吗?

如果光花钱的话,这个公司的意义就不存在了。我们现在非常明确,肯定是要让爱驰汽车所有的子公司未来都是可独立运作,每一个板块都需要有盈利性,如果没有盈利性,这个板块的意义不存在。包括王东晨作为爱驰汽车(上海)有限公司的法人,也同样要求他的那个公司也是利润中心。我们允许战略性的亏损。但是肯定不允许永久性的亏损。

 

爱驰汽车目前还没有产生现金流,或者产生很小的现金流,我们也挣点钱,也不是不挣钱。出行业务、销售业务、充电业务、包括王东晨技术板块也能有些盈利。如果靠卖车,围绕车的主营业务生态,我们目前还没有产生现金流,这是2019年9月份以后的事。爱驰汽车整体,从2017年年度看,2018年年度看,我们肯定是个亏损企业,毋庸置疑。

 

第二,我们比较值得一讲的是,爱驰汽车从2017年2月份成立到现在,我们觉得比较自豪的是,我们整个支出效率是比较高的。虽然是初创公司,但是花钱也是非常负责任的。我们用了一年半的时间,所能呈现的交付物跟现在已经做到的股权融资,对于投资人来说,都呈现出一个非常高的“性价比”,而且日后会越来越显现出这个投入产出比的价值。

 

“不随便,对我们也是好事”

《汽车商业评论》:现在是资本寒冬,各个方面宏观政策都不太好,摊子铺开了,后续的融资节奏是怎么想的?

付强:任何事都有两面,形势好有形势好的方法,形势不好有形势不好的方法。现在跟前几年比较起来,整个市场上钱的量肯定在萎缩,当然这里我们讲的是人民币市场。

 

而且,资本一波一波是有属性的,可能金融资本和产业资本,中国的资本和外国的资本,我们认为它永远是此消彼涨的。这个世界上,总量是平衡的。中国钱荒,肯定有的地方钱就宽松。我认为还是要认清,我们到底应该找什么样的投资人,到什么地方去融钱,把这个东西想明白,那在不同的形势下,都会有不同的解决办法。

 

除了空间维度,还有一个时间维度,有可能越困难的时候,接下来非常宽松的时代就会到来。历史发展的规律都是这样,都是一波一波的。

 

对于爱驰汽车来讲,我们不能仅抱有革命的乐观主义和理想主义,更重要的还是活在现实当中。资本寒冬确实,在中国,就在那里。我们是一个扎根在中国的企业,我们能做的,就是进一步提高资金的使用效率,我们用现有的钱办更好的事,做更好的交付,让市场上仅有的钱能够更向爱驰这种务实的企业倾斜。

 

换句话说,我们烧钱的速度慢。比如,我是一个瘦子,我吃一顿能挺一天,再少吃点,家里的粮食,能让我活一个月,别人可能两天就吃完了。一方面,我们会重新看到怎么融;一方面,我们也在调整自己的队形和姿态。

 

大概在一个月以前,爱驰汽车迎来了第1000名员工,我们内部讲,1000这个数字,将相当长时间留在爱驰汽车的花名册上。我们要通过方方面面,现在最大的成本就是人,其他的问题不是特别大。

 

你们现在有多少人是研发的?

现在王东晨手下有600人,我们一共1000人,600人都是他手下的。还有不是他手下的,也在为他干活,比如还有像采购、质保等,还得有100来人。我估计整个公司80%都是围绕他干活的,剩下20%当中有10%是制造,10%是其他。我们其他部分很精干,他们也很苦,但是这个没有办法。

 

好多大的投资机构他们其实并不懂汽车产业,所以他们看之前互联网企业里可能谁比较有名,就投资了,但真正的产业和技术他们是不懂的。

你说的这个有一定的道理,可能产业投资人看我们这样的团队会更喜欢,比较务实,比较注重交付物,比较量入为出,比较不太“掺水”地来表达自己的情况。但是这不等于说,非产业投资人就是“人傻钱多”。

 

现在一些纯财务背景的人,其专业程度也是非常高,他们来问一些问题,有的时候也完全出乎我们意料。产业投资者在很多情况下是一种战略投资行为,他们只看自己熟悉的东西或者需要的东西;但金融资本不是这样,他们看的是能生钱的东西,他们见得人多,因此就识广,而且这些人都是精英,他们的学习能力非常强。

 

我认为大家的认知,每个阶段都在发生变化,就跟我们的认知也在发生变化一样,就是最开始投资人自己也没想明白,但现在投资人可能对这个行业的认识比以前更加清楚了,他们知道你这都怎么回事,不能说我说我是智能网联,他们就信。

 

我认为不是这个意思,就是他们也要看你的差异化是什么?你的核心竞争力是什么?你能比别人干的更好的原因是什么?你根本性的短板在哪里?什么会让你在前进中遇到根本性的问题?所以我觉得投资人的钱,都不是随便给的。不随便,对我们也是好事。

 

爱驰现在的融资进度怎样?

我们要开始或者正在开始的是B轮,我们预计在明年春节之前要结束。

 

起步更早一点的那几家,把市场上的大钱抓得差不多了,可能后续再融资的话,现在有一些投资人觉得,也不是不想投,但觉得汽车造车这个估值太高了。

对,每个投资人想法不一样,今天这个状态肯定不是大家一拥而上,一定要占一个跑道,说好像不投一个就好像这一轮就没有跟上似的。但,事实上大家投进去,现在是不是都对了,也不太好讲。

 

不能说,现在前面这个快的就是对的,也有可能对的是在后面,前面有可能完全就是在填坑的,这种可能性是存在的,而且随着现在一家一家进入交付期之后,存在的一些问题都出现了,每家都存在问题。这些问题出现之后就造成一个认知上的分裂:一种认为这个根本不靠谱,所有人都不可信;一种认知可能是,过去的这些都不行,行的可能在后面。

 

我觉得如果我是投资人,我的观点是趋势肯定在,这个趋势贾可老师在四年前已经给奠定了,就是汽车四化。这个趋势,我认为是不可逆转的,但是在当中谁是对的,现在还没争论出来,不能说上市了就一定是对的,上市有可能也是错的。

 

这个对的是谁?我们也不能讲对的就是爱驰汽车,但是肯定有对的。作为一个理性的投资人,这个时候应该是更多地来看“造车新势力”的现状,因为这个时候也有更多的机会来看,因为过去很多东西识别不出来。

 

拿爱驰举例,很多东西,有些我们做得很快,比如产品开发,工厂建设;有些我做得很慢,慢到以至于大家以为我们在犯错误,说你们公司太低调,到现在为止都不吆喝。但是你要知道,我们每一个吆喝都是要花钱的,过早地花钱和在需要花钱的时候再花钱,这两个事意义是不一样的。

 

我们能做到现在这样,是因为知道节奏是什么。两年前、一年前、一年半之前,上来就吆喝,这是不是就有好处呢?我认为唯一有帮助的可能就是融资,但是可能你吆喝出去,你吆喝的结果人来家看,你那个时候的实际交付跟那个时候已经早起步的公司可能没有办法比。

 

 

“最重要的还是智能化”

《汽车商业评论》:现在大家都是你追我赶,造车新势力第一波是今年开始上市,明年又有一波要集中上市,你们是否要提速,再超前一点上市?

付强:产品的周期没有办法压缩。我以为爱驰速度现在是最快的,行业内也不可能任何人比我们更快,比我们更快肯定有问题。王东晨这个团队,我认为已经创造极限了,实际上,我们的研发还涵盖我们这个公司成立之前的一些准备工作,这些时间都算进去,才能够做到目前的状态。

 

我们2019年9月份SOP这件事本身已经非常具有挑战,就算不能说是“不可能的任务”,但也是“具有挑战性的任务”了。我认为从产品角度来讲不可能更快了,现在从工厂角度来讲,也已经是不可能更快了。昨天(10月21日)见到欧洲的一些媒体,他们有点不太相信,说怎么可能呢?一年半竟然就做了这么多,不可能的。但事实如此,必须得相信。

 

其实,现在说再去加快,我认为无益,去抢进度,对企业未来生存没有太大的帮助和好处。需要加快的可能是融资方面,我认为还是要跟企业发展节奏相匹配。如果做得太快也不一定是一件好事,但做得太慢就容易死了,所以这件事可能要把握一个比较好的度。

 

 

您觉得现在造车新势力的一些问题会不会导致外界对造车新势力集体不看好,认为汽车四化还得由传统车厂来完成这个使命。有这么一个倾向,您有没有感觉到?

这个首先要回答,或者在什么的边际条件下,传统企业能够做。我们不能认为他们就不能做,比如说有些传统企业也要把它的新能源板块拿出来,做社会化的混改。

 

概括起来,我感觉传统车企向四化方面努力,会有几个比较大的问题:第一个大问题就是体制机制,当然这个也可以去改进;第二个问题就是我们到底是新能源化,还是智能化还是网联化还是共享化?我认为都需要,其中最重要的还是智能化,如果最开始大家的转型没有按照这个维度来考虑,转型就是失败的。到目前为止已经进入到新能源领域的这些企业,其实没有谁把智能这件事摆在第一位的。

 

第三个是我觉得更难的问题,就是他们还没有按四化的逻辑在商业端运作,这会造成整个产业链的割裂。我在很多场合反复强调这个问题,产业链的割裂将最终导致生产商与相互的合作伙伴,乃至与消费者之间利益的根本冲突。这个现象今天已经越来越突出了:经销商不挣钱,跟厂家“掰手腕子”,供应链不挣钱,就去控诉厂家。

 

这些东西都是原来汽车行业一百多年前形成的时候到今天一直没变的。为什么?那个时候汽车是一个产品导向型的一个行业。但今天这个东西的理论基础不存在了,必须是客户导向型的,如果做客户导向型,传统企业现在这个构造,无论体量多大,机制多大,都做不到,没有办法做到。

 

那么现在怎么看前面新兴公司出现的问题?比如车造不出来、车有问题、说的东西不能兑现,等等,这些问题恰恰并不存在于爱驰汽车这里,我觉得可能这对我们是有利的。

 

如果投资人觉得当时看走眼了,会去反思。一种人会觉得,那接下来的我也不看了,我彻底失望了;还有一种人认为,当时确实有看走眼的地方,但不等于趋势不对。如果他坚信贾老师你提出来的四化这件事的话,他还是会去看这个行业,看其他人出现的问题在这个团队当中是不是还存在?我认为在这个时间点,这对我们来说也是机会。

 

现在很多造车新势力说它们的车智能化,但实际上还差得很远,爱驰怎么能判别它的智能够不够?

其实,智能化也不是一蹴而就的。这个车到底是不是智能化,这么说吧,人跟动物的区别,马克思说主要体现在能够发明和使用工具,这是区别。那要对汽车产品去判别智能的话,其实在整个行业范围内,智能化是比较宽泛的,这里包括产品的智能化、服务的智能化、商业端的智能化、制造的智能化和研发层面的智能化,这是方方面面的。我认为比较重要的可能会首先是研发、制造的智能化,还有就是产品本身和商业模式及服务的智能化。

 

消费者更在乎产品的智能化。

就狭义的产品智能化这件事,汽车,如果它不改变性质的话,那就是智能驾驶、智能座舱和网联,就这么三件事。这三个事要根本性地影响消费者对你这个车是否智能的认识。

 

看智能驾驶,现在就有了很明确的判别条件。我明年9月份上的时候,智能驾驶就能达到L2,这是硬指标。完全的智能驾驶是要以太网构架为基础,我们也需要再垫一步。不认识到这个问题对智能化的影响,肯定未来一点机会都没有。

 

第二个智能座舱同样很重要,其实里头最重要的部分就是人工智能的交互和后面的计算能力,这一点就跟整个的电子电器构架有关了,也跟整个云交互技术有关。爱驰汽车我们自己有专门的人工智能,重点就是要在这些方面加强。

 

还有就是网联,网联我认为还是体现在OTA。我们日后要做到手机端跟车端要实时互联,靠的就是这套玩意。这几个东西做到了,才能真正成为智能化。在目前整个新势力造车当中,特斯拉肯定他是在这个路线上。

 

我还想说,商业端的智能化,我们有机会。我现在要想把从销售到售后,所有一段一段,我都切割开,由我们直接跟客户产生对接,把存量的资源用到位,把销售、服务分开,让服务去B端化,让销售能够线上线下结合,更贴近消费者,这一点传统汽车无论如何做不到,我们能。

 

咱们做到革命了?

对。所谓智能化是两方面,我认为它包括服务在内。要都做到,这件事实际上对传统车企是有一定难度,你必须得做一些从公司层面的深刻革命,从一开始就朝这方面去努力,不然的话是不可能的。

 

从您的角度,包括从一个新造车势力和一个整车厂的角度,你觉得未来的出行应该是怎么做呢?

出行即服务,肯定是未来。关键是它沿着什么路径在发生变化?如果基于L4和物联网这样一个大背景,出行即服务是百分之百的,但关键问题什么时候我们能够做到L4以上,包括完全的自动驾驶?以及,整个社会的物联网化到什么时候能够达到,能够支持这件事?这是个问题。

 

我们知道已经知道终点了,就是出行即服务,甚至于这个出行即服务会比现在想象的还要更纯粹,出行即服务的东西甚至于都不是汽车,就是一个传送带。我始终是这么认为的,剩下上面的东西私人空间,或者是运载空间,这个根本跟汽车就无关了,这是未来。

 

这个时间会比较长,我个人认为怎么也得20年,现在想那么远的事,没必要。爱驰汽车现阶段战线可能也不便于或者不宜于拉那么长,我们要静观其变。

 

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TravelSeptember 20, 2018 (Updated: September 20, 2018 )